വേണ്ടത് ശുഭയാത്ര സുരക്ഷിതയാത്ര

ലോകത്തെ ഏറ്റവുംവലിയ ശൃംഖലയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ. ജനകോടികളുടെ യാത്രാമാർഗം.

എന്നാൽ, സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിൽ പാളംതെറ്റിയാണ് പലപ്പോഴും റെയിൽവേ ഓടുന്നത്.

റെയിൽവേ കണക്കുപ്രകാരം അപകടങ്ങൾ കുറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും വൻ അപകടങ്ങൾ ആവർത്തിക്കുകയാണ്.

വൈദ്യുതീകരണം, പാളം നവീകരണം അടക്കം റെയിൽവേ മുന്നേറിയെങ്കിലും സിഗ്നലിങ് സംവിധാനത്തിലെ പിഴവിനാണ് റെയിൽവേക്ക് വലിയ വില നൽകേണ്ടിവരുന്നത്.

വെള്ളിയാഴ്ച ചെന്നൈയിൽ സംഭവിച്ചതടക്കം ഒന്നരവർഷത്തിനിടെ റെയിൽപ്പാളത്തിൽ അഞ്ച് വൻ അപകടങ്ങളാണ് നടന്നത്.

സാങ്കേതികമോ മാനുഷികമോ ആയ പിഴവ് പാളത്തിൽ ആവർത്തിക്കുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണ്? കഴിഞ്ഞവർഷം ജൂൺ രണ്ടിന് ഒഡിഷയിലെ ബാലസോറിലെ ലൂപ്പ് ലൈനിൽനടന്ന അപകടം ഇന്ത്യകണ്ട ഏറ്റവുംവലിയ ദുരന്തമായിരുന്നു. മൂന്നു വണ്ടികൾ കൂട്ടിയിടിച്ചു; 296 യാത്രക്കാർ മരിച്ചു. സിഗ്നലിങ് പിഴവായിരുന്നു അപകടത്തിന് കാരണമെന്ന് റെയിൽവേ സൂപ്പർവൈസർമാരുടെ പ്രാഥമിക ജോയിന്റ് നോട്ടിൽ കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. ബാലസോറിലെ മൂന്നുതീവണ്ടിയിടി ദുരന്തത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെ മുഴുവൻ സിഗ്നലിങ് ഉപകരണങ്ങളും പരിശോധിക്കാനും അവ കൃത്യമായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനും റെയിൽവേ ഉത്തരവിട്ടിരുന്നു. എന്നാൽ, വെള്ളിയാഴ്ച ചെന്നൈ ഡിവിഷനിൽ നടന്ന അപകടത്തിന്റെ കാരണങ്ങളും ബാലസോറിൽ നടന്ന അപകടത്തിന്റെ സമാനമായ കാരണങ്ങളാ ണെന്നാണ് നിഗമനം.

മുൻ അനുഭവത്തിൽനിന്ന് ഒന്നും പഠിച്ചില്ലെന്ന് ചുരുക്കം.

ഈ വർഷവും അപകടങ്ങൾ റെയിൽവേയെ ഞെട്ടിച്ചു. 2024 ജൂൺ 17-ന് ജയ്പായ്ഗുഡി-കാഞ്ചൻ ജംഗ എക്സ്‌പ്രസ് ചരക്കുവണ്ടിയുമായി കൂട്ടിയിടിച്ച് 15 യാത്രക്കാർ മരിച്ചു. 41 പേർക്ക് പരിക്കേറ്റു.

അതിന്റെ തുടർച്ചയാണ് ഒക്ടോബർ 11-ന് ചെന്നൈ ഡിവിഷനിലെ തിരുവള്ളൂർ കവരപ്പേട്ടയിൽ നടന്നത്. മൈസൂരു-ദർഭംഗ ബാഗ്മതി എക്സ്പ്രസ് ചരക്കുതീവണ്ടിയിൽ ഇടിച്ചു. രണ്ടു കോച്ചുകൾ കത്തി. 13 കോച്ചുകൾ പാളംതെറ്റി. 19 പേർക്ക് പരിക്കുപറ്റി. മൈസൂരു-ദർഭംഗ ബാഗ്മതി എക്സ്പ്രസ് എൽ.എച്ച്.ബി. കോച്ചുകളിലാണ് ഓടുന്നത് എന്നതടക്കം ഗുണമായി.

സുരക്ഷയ്ക്ക് വേഗംപോരാ എന്നത് ശുഭയാത്രയുടെ വെല്ലുവിളിയാണ്. വന്ദേഭാരത് വണ്ടികളിൽ ‘കവച്’സംവിധാനം ഒരുക്കിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും പ്രവർത്തിക്കില്ല.

പാളത്തിലും സിഗ്നൽസംവിധാനത്തിലും ജി.പി.എസ്. അടക്കം ഒരുക്കാത്തതാണ് തിരിച്ചടിയായത്.

ഒട്ടേറെ വന്ദേഭാരത് വണ്ടികൾ ഓടുന്നുണ്ടെങ്കിലും ദക്ഷിണറെയിൽവേയിൽ ഒരിടത്തും കവച് സംവിധാനം എത്തിയിട്ടില്ല. റെയിൽവേ പുറത്തുവിട്ട കണക്കുപ്രകാരം ദക്ഷിണ-

മധ്യ റെയിൽവേയിൽ 139 തീവണ്ടികളിലും 1465 കിലോമീറ്റർ പാളത്തിലും മാത്രമാണ് കവച് നടപ്പാക്കിയത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ആകെ റൂട്ട് ദൈർഘ്യം 68,000 കിലോമീറ്ററോളമാണ്.

പഴഞ്ചൻ സിഗ്നലിങ് ആണ് മറ്റൊരു തിരിച്ചടി.

നിലവിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഉപയോഗിക്കുന്നത് അബ്‌സല്യൂട്ട് സിഗ്നലിങ് ആണ്. ഇലക്‌ട്രോണിക് ഇന്റർലോക്കിങ് പലയിടത്തും വന്നുകഴിഞ്ഞു.

പക്ഷേ, പൂർണമായില്ല. ഇതിനൊക്കെ പുറമേയാണ് യാത്രക്കാർക്ക്, പ്രത്യേകിച്ച് സ്ത്രീകൾക്ക്‌ തീവണ്ടിയിൽ നേരിടേണ്ടിവരുന്ന ഭീഷണികൾ. സുരക്ഷാജീവനക്കാരുടെ കണ്ണുകൾ എല്ലായിടത്തും എത്തുന്നില്ല എന്നത് സമൂഹവിരുദ്ധർക്ക് തുണയാകുന്നു.

വിശ്രമമില്ലാത്ത ജീവനക്കാരും നികത്താത്ത ഒഴിവുകളും പരിഗണിക്കപ്പെടാതെ നിൽക്കുമ്പോൾ പാളംതെറ്റുന്നത് റെയിൽവേ സുരക്ഷയാണ്. റെയിൽവേയുടെ നട്ടെല്ലായ കീമാൻ, ട്രാക്ക്മാന്മാരുടെ വലിയ ഒഴിവ് നികത്താതെയുണ്ട്. പുതിയ നിയമനം ഇല്ലാത്തതും വിരമിക്കലും ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം കുറച്ചു.

2023 ഡിസംബറിലെ കണക്കുപ്രകാരം സുരക്ഷാവിഭാഗം ഉൾപ്പെടെ 2.61 ലക്ഷം ഒഴിവ്‌ ഇന്ത്യയിൽ നികത്തിയിട്ടില്ല.

ദക്ഷിണ റെയിൽവേയിൽ 13,977 തസ്തിക ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ്. ലോക്കോപൈലറ്റ്, പോയിന്റ്‌സ്മാൻ, സിഗ്നൽവിഭാഗം ഉൾപ്പെടെ സുരക്ഷാവിഭാഗത്തിലെ ഒഴിവുകൾ നികത്താനുണ്ട്.

പകരം ആളില്ലാതെ അധികജോലി തുടരുന്ന ജീവനക്കാർക്ക് പിഴവുപറ്റാം. അനുവദനീയമായ തസ്തികകളും റെയിൽവേ ഇപ്പോൾ കുറച്ചുവരുകയാണ്. ദക്ഷിണറെയിൽവേയിൽ അഞ്ചുവർഷംമുൻപ്‌ 1.20 ലക്ഷം തസ്തിക ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോൾ 94,727 ആയി ചുരുങ്ങി.

അതിൽത്തന്നെ 80,750 എണ്ണത്തിൽ മാത്രമേ ജീവനക്കാരുള്ളൂ. അധികൃതർ ഇക്കാര്യത്തെ ഗൗരവമായി സമീപിച്ചില്ലെങ്കിൽ യാത്രക്കാർക്ക് ശുഭയാത്ര സാധ്യമാവില്ല.

ചിത്രം :പ്രതീകാത്മകം 

matter : courtesy >mathrubhumi